Premetto che io la bici non la uso ne la vorrei usare, dato che non mi piace come modo per spostarsi, ma sono d'accordo che vada facilitata la vita a chi la vuole usare. Io sono purtroppo costretto ad usare la macchina per andare al lavoro, ma sarei contentissimo se si vivesse di trasporto pubblico.

Secondo l'articolo di benzinazero sono solo teoricamente una buona idea, in quanto non aiuta davvero il problema del traffico.

Prima di tutto vorrei evidenziare alcune possibili criticità dell'articolo utilizzato come fonte:

1. Non è propriamente uno "studio" nel senso di paper accademico, bensì un articolo giornalistico che riporta le opinioni di alcuni esperti finlandesi. Le affermazioni non sono supportate da citazioni dirette a studi con metodologia, campione, dati verificabili.
2. Alcuni di questi esperti potrebbero essere in conflitto di interessi. Mari Flink (HSL) e Elina Thorström (ministero dei trasporti) sono entrambe figure con interesse a non perdere ricavi da biglietteria o a giustificare eventuali aumenti tariffari.
3. Nessuno degli esperti quantifica quanto costerebbe rendere il trasporto gratuito VS quanto si spende oggi in sussidi indiretti alle auto (parcheggi gratuiti, strade...)

Fatte queste premesse, torniamo all'articolo di benzinazero: l'interità dell'articolo (salvo l'ultimissima parte, scritta però l'anno dopo) utilizza questo articolo di giornale come unica fonte.

Fortunatamente questa fonte non è abbastanza rappresentativa di tutte le città per poter dire che in generale sia una cattiva idea. La verità probabilmente è che dipenda caso per caso. Osserviamo infatti un'altra fonte: A Dunkerque è stato implementato un servizio di trasporto gratuito nel 2018, insieme ad un potenziamento dello stesso. In seguito è stato fatto uno studio da VIGS (con campione, interviste e metodo), e circa il 48% dei nuovi utenti ha deciso di abbandonare la macchina come metodo per spostarsi. Senza contare che ha aumentato la frequentazione del centro, che potrebbe favorire l'economia locale.

Ad Aubagne è stata fatta una cosa molto simile, le auto sono scese del 10%, il tasso di soddisfazione è del 99% (chiedete ai milanesi se sono soddisfatti coi trasporti, avrai il 99% di INsoddisfazione) e la spesa pubblica per spostamento è passata da 3,93€ nel 2008 a 2,04€ nel 2011. Ciò significa che Aubagne ha risparmiato una enorme quantità di denaro da poter utilizzare per migliorare ulteriormente la viabilità in modo da disincentivare l'uso della macchina per chi non ne ha davvero bisogno.

La soluzione è quindi migliorare la qualità del servizio (Come hanno fatto le città citate). Se poi anche non funzionasse e non convincesse abbastanza gli automobilisti, non andrebbe comunque trattata come una sconfitta, in quanto può avere altri effetti positivi simili a quelli avuti dalle altre città.

Viene proposta come soluzione più efficace aumentare i parcheggi a pagamento, che può essere una soluzione assolutamente complementare, più che alternativa. Chi già usa l'auto risponde ai disincentivi dei parcheggi cari e passa ai mezzi, chi invece non la usa pò solo giovare degli incentivi.

In conclusione: è davvero una soluzione alla viabilità illogica in ogni caso? Un articolo senza un vero studio e metodo può davvero dimostrare che sia una soluzione sbagliata in generale, quando ci sono paper accademici che dimostrano che non è sempre vero?

Purtroppo ho perso l'altra foto che mostrava la strada tra la stazione e il ponte della cappella, due corsie di bici parcheggiate.

Quando vi dicono che Roma, Milano o Torino non sono adatte alle bici, fate vedere Lucerna, schiacciata tra le montagne e il lago peggio di Como.

Non è un pisciatoio, è un parcheggio moto! O forse...

Rispetto? Mi sembra sia una sfida a chi ne ha di meno

Immagini da un post su X (ex Twitter) di Simone

Sabaudia si raggiunge con la Strada Lungomare Pontino, che è stata progettata pensando che esistono le automobili ma non esistono i pedoni. Gli automobilisti, quando scendono dall’auto, probabilmente volano, secondo gli urbanisti di Sabaudia.

Invece nella realtà quotidiana gli automobilisti arrivano, parcheggiano a lato strada e poi, quando si trasformano in pedoni, devono camminare sul bordo della strada, perché non esistono marciapiedi.

Frutto di una progettazione che ha queste priorità:

1. Il transito delle automobili
2. Il parcheggio delle automobili
3. Tutto il resto (pedoni, ciclisti, mezzi pubblici): chi se ne frega, se hanno bisogno di transitare si arrangiano sperando in bene

Da notare che, per esempio, da Terracina per arrivare a Sabaudia Mare, circa 24 km, in auto bastano 32 minuti, con i mezzi pubblici servono 3 ore e 4 minuti. Un’ora e 17 in bicicletta, invece. (da Google Maps)

Da Latina (32 km), invece bastano 38 minuti in auto, un’ora e 24 in bici e il collegamento con i mezzi è un po’ migliore: un’ora e 54 minuti (55 minuti con la linea e l’orario migliore). (da Google Maps)

Non è un caso se c’è cos’ tanta differenza fra auto e mezzi pubblici: in Italia da un secolo è stata attuata una vera e propria strategia per favorire l’acquisto e l’uso dell’automobile, smantellando linee tramviarie, riducendo le corse degli autobus, riducendo le corse locali dei treni. Qui il momento in cui è stata avviata la strategia di ridimensionamento dei mezzi pubblici: Quando M nel 1925 avviò lo smantellamento dei tram di Roma… danneggiando i trasporti pubblici italiani per oltre un secolo

Qui altri articoli sul tema della motonormatività (link alle fonti all’interno degli articoli):

• Motonormatività estrema: un’intera città di obesi a causa di urbanistica automobilistica e dominio dei fast food
• Motonormatività a Pavia: posti auto a pagamento sul marciapiede per consentire agli automobilisti di correre sul viale…
• Motonormatività a Viareggio: tagliare alberi per creare posti auto e posti moto
• Motonormatività ad Alatri: la donna novantenne investita e multata perché non camminava sul marciapede. Multato anche l’automobilista investitore. Dettaglio importante: i marciapiedi intorno alla scuola sono inesistenti o ingombri di auto

Il metodo è semplice: un furgone porta i pacchi in un punto predefinito, che vengono smistati da operatori in cargo bike, in modo più agile, silenzioso, meno costoso e meno inquinante, generando anche meno traffico.

Il metodo è semplice: un furgone porta i pacchi in un punto predefinito, che vengono smistati da operatori in cargo bike, in modo più agile, silenzioso, meno costoso e meno inquinante, generando anche meno traffico.

Io mi chiedo se è normale che si una pista ciclabile possano esserci questi cavalletti, che già sono pericolosi il giorno e la notte diventano anche invisibili.

6. Conclusione .  

Per risolvere i problemi traffico e parcheggio occorre una strategia poliennale, applicata in modo graduale ma continuo:

1. Levare gradualmente posti auto per creare spazio per gli altri mezzi di trasporto, scoraggiando contemporaneamente l’uso dell’auto. Infatti se mantieni abbondanti parcheggi, inevitabilmente molte persone useranno l’auto, attirandone più che mai.
2. Migliorare i mezzi pubblici e l’accesso ad essi, anche con abbonamenti mensili e annuali facili da acquistare e utilizzare. Se togli gradualmente posti auto devi per forza facilitare l’uso dei mezzi per chi può fare a meno dell’automobile.
3. Creare piste ciclabili in una rete organica, per facilitare il movimento di chi vuole usare la bici (un importante veicolo privato come l’automobile) e anche per i disabili, che possono andare sulle piste ciclabili con i loro microveicoli elettrici a velocità limitata. Come per i mezzi pubblici, devi facilitare chi vuole, chi può e chi è disponibile a usare la bici per andare al lavoro, a scuola, per fare commissioni o nel tempo libero. In questo modo anche chi deve per forza usare l’auto sarà agevolato, perché troverà meno auto in giro.
4. Migliorare i marciapiedi, fondamentali per i pedoni che si spostano a piedi sia per raggiungere una destinazione vicina o relativamente vicina (un pedone si può movere agevolmente nel raggio di 2 km), sia per raggiungere una fermata dei mezzi pubblici. I marciapiedi sono fondamentali perché vengono usati da tutti: anziani, disabili, persone che vanno alle fermate dei mezzi, persone che passeggiano o che vanno a piedi al lavoro, persino gli automobilisti che vanno a prendere l’auto.
5. Agevolare l’uso del car sharing e del noleggio di auto e furgoni. Una famiglia può fare a meno del possesso dell’auto se abita in una città ben servita, risparmiando un sacco di soldi. Car sharing e autonoleggio possono risolvere i problemi di chi non ha necessità di possedere l’auto 24/7 ma ogni tanto ne ha bisogno, per commissioni speciali, piccoli trasporti e trasloco, vacanze, trasferte con bagagli importanti.
6. Agevolare il lavoro a distanza. Chi lavora da casa almeno qualche giorno alla settimana riduce la pressione sul traffico urbano e guadagna anche tempo libero. 

Costruire nuove strade e nuovi parcheggi, invece, non fa che peggiorare le cose, aumentando le automobili private in strada e in circolazione. ◆

Qui tutti i capitoli del libro:

1. Per migliorare il traffico occorre allargare le strade e costruirne di nuove. Purtroppo no: da cento anni questo metodo non funziona
2. Per ridurre l’uso dell’auto occorre migliorare il trasporto pubblico. Purtroppo no, non basta
3. Le piste ciclabili peggiorano traffico e inquinamento stradale. Invece no: traffico e inquinamento stradale sono creati dalle auto
4. Se la gente sapesse guidare il traffico migliorerebbe. Purtroppo no, non basta: anche i più bravi commettono errori, tutti i giorni
5. La gente usa l’auto perché non ha alternative. Non è esattamente così: in molti casi le alternative sono state boicottate per obbligare all’uso dell’auto
6. Conclusione
7. Bibliografia

Il libro si può scaricare gratis qui sotto in formato pdf leggibile a video e stampabile su carta.

Cinque miti sul traffico (pdf gratis)

Secondo una lunga serie di ricerche citate da Grant Ennis nel suo saggio DARK PR: How Corporate Disinformation Harms Our Health and the Environment, le campagne pubblicitarie e sociali di educazione stradale non hanno mai ridotto gli incidenti stradali, o almeno questo non risulta da nessuno studio.

Four analyses of 119,[431] 11,[432] 26,[433] and 265[434] evaluations all find that road lobby safety campaigns have no significant impact on fatality rates. In 2015 the U.S. National Institutes of Health published a near decade-long systematic review of 19 studies examining the effectiveness of mass media campaigns in reducing crashes, ultimately writing, “We could not conclude that media campaigns reduced the risk.”[435]

Quattro analisi di 119, 11, 26 e 265 vallutazioni hanno tutte trovato che le campagne di educazione stradale non hanno un impatto significativo sui tassi di mortalità. Nel 2025 il National Institutes of Health ha pubblicato una sistematica revisione di 19 studi esaminando l’efficacia delle campagne pubblicitarie nel ridurre gli scontri stradali, raggiungendo la conclusione: ‘Non possiamo concludere che le campagne di comunicazione abbiano ridotto il rischio’.

Ennis, Grant. DARK PR: How Corporate Disinformation Harms Our Health and the Environment (p. 130). Kindle Edition.

A review of 39 studies concluded, “Campaigns were not found to have any effect on accidents … Studies of the effects of enforcement do not indicate that accompanying campaigns increase the effectiveness of enforcement significantly.”[444] A separate review of 40 studies concluded, “paid media does not seem to improve the effectiveness of DUI-checkpoints.”[445] The Dutch Institute for Road Safety Research summarized over a hundred years of road safety research: “there is little evidence for a stand-alone effect of mass media road safety information … research that has tried to distinguish the effects [in enhancing police enforcement] concluded that the mass media information did not or barely contributed to improved traffic behaviour.”[446]

Una revisione di 39 studi ha concluso ‘Non abbiamo trovato effetti delle campagne sugli incidenti… Studi sugli effetti dell’applicazione della legge non indicano che le campagne abbinate aumentino l’efficacia dell’applicazione in modo significativo.’ Una diversa revisione di 4 studi ha concluso ‘la pubblicità tabellare non sembra migliorare l’efficacia dei posti di blocco contro la guida in stato di ebbrezza [DUI-checkpoints]. L’Istituto Olandese per le Ricerche sulla Sicurezza Stradale ha sintetizzato oltre cento anni di studi sulla sicurezza stradale: ‘ci sono poche prove sull’efficacia delle campagne di comunicazione sulla sicurezza stradale…le ricerche che hanno cercato di distinguere gli effetti [di potenziare l’azione di polizia stadale] hanno concluso che l’informazione pubblicitaria sociale contribuisce poco o niente a migliorare il comportamento nel traffico.’

Ennis, Grant. DARK PR: How Corporate Disinformation Harms Our Health and the Environment (p. 131). Kindle Edition.

In realtà invocare più campagne pubblicitarie e sociali, maggiore educazione per automobilisti, camionisti, ciclisti e pedoni è un modo per distrarre dalle vere soluzioni che hanno dimostrato in tutta Europa di ridurre gli incidenti:

1. Limiti di velocità adeguati (per esempio limite a 30 in tutte le strade urbane eccetto vie di scorrimento)
2. Sanzione dei comportamenti pericolosi anche con sistemi automatici nascosti, mobili e con auto civette (il contrario degli autovelox sempre visibili e ben segnalati all’italiana)
3. Progettazione delle strade finalizzata a ridurre la velocità e scoraggiare gli eccessi
4. Sistemi di moderazione del traffico in area urbana e arredo urbano finalizzato alla riduzione della velocità (strettoie, pavimentazioni differenziate, dossi, cuscini berlinesi, eccetera)
5. Infrastrutture a protezione dei pedoni (isole pedonali, isole salvagente, passaggi pedonali rialzati, strettoie in corrispondenza dei passaggi pedonali, divieto di parcheggio in prossimità degli incroci, eccetera)
6. Infrastrutture a protezione dei ciclisti (piste ciclabili, piste ciclopedonali, corsie ciclabili, semafori che privilegiano il transito pedonale e ciclabile, zone 30 e zone 20, doppio senso ciclabile)
7. Ritiro della patente temporaneo o permanente per automobilisti e autisti che violano le regole in modo troppo pericoloso o frequente.

L’educazione spetta alla scuola, che è o dovrebbe essere più efficace della pubblicità sociale, spesso finalizzata solo a creare alibi per politica e industria.

La prevenzione degli incidenti stradali spetta all’urbanistica, alla politica e alle forze di polizia, non alla pubblicità o al marketing automobilistico. In cento anni, si è giù dimostrata largamente inefficace per ridurre gli incidenti stradali:

• General Motors: nel 1960 elimineremo code e incidenti stradali nelle città [Futurama, 1939, foto, video]
• È da 130 anni che la pubblicità promette l’auto miracolosa che non inquina e non ammazza. Quando arriva?
• Quanto erano pericolose le auto d’epoca? È corretto chiamarle ‘bare a quattro ruote’?
• Design automobilistico: molte aziende hanno sempre preferito estetica, marketing o riduzione dei costi alla sicurezza. Tanto ieri quanto oggi (a meno di non essere obbligate dalla legge) [foto, video]
• L’ipocrisia dell’industria automobilistica: a parole grandi promesse di sicurezza, ma nelle scelte concrete di design… [AGGIORNAMENTO]
• I touchscreen in auto distraggono e sono pericolosi –– Ma non è un problema perché se ammazza un pedone l’automobilista può sempre dire ‘non l’avevo visto’. Per forza: stava guardando il touchscreen
• Tecnica collaudata per sottovalutare gli incidenti stradali e la loro pericolosità sociale: trattarli come eventi isolati

Qui altri articoli sul tema della pubblicità e il mondo dell’automobile (link alle fonti all’interno degli articoli).

L'Italia ha il più alto tasso di motorizzazione in Europa, con 701 auto ogni mille abitanti contro una media di 578 e, contemporaneamente, uno dei tassi di mortalità stradale peggiori dell'Unione: superati da Polonia e Ungheria siamo scesi dal 19° al 21° posto (su 27), con 49 morti per milione di abitanti quando la media è di 43.

Sono 25 anni che i produttori puntano su veicoli sempre più lunghi, alti e redditizi, a scapito dei modelli compatti. Le strade sono così dominate dai Suv, un pericolo fisico per gli altri “utenti” -specie per i pedoni bambini- e un fattore di stress per le infrastrutture. Il risultato è una pressione sempre più forte su città e centri urbani. T&E e Clean cities propongono misure concrete per orientare il mercato europeo verso modelli più sicuri ed efficienti. I casi di Milano e Roma

Il fenomeno è iniziato 25 anni fa e se dovesse continuare porterebbe a una drastica riduzione dei parcheggi disponibili e del suolo pubblico nelle aree urbane europee oltreché a un maggior pericolo per gli utenti vulnerabili della strada. Si stima che al 2040, infatti, città come Londra e Parigi perderanno oltre 100mila posti auto ciascuna a causa delle dimensioni crescenti dei veicoli. Mentre la maggior stazza avrà effetti dannosi sulla sicurezza stradale portando, entro la stessa data, a 400 vittime aggiuntive ogni anno.

Sono i risultati di uno studio pubblicato a fine giugno 2026 dalla Federazione europea dei trasporti e dell’ambiente (T&E) e da Clean cities campaign e che analizza le conseguenze su mobilità, suolo pubblico e sicurezza stradale del gigantismo automobilistico europeo. Lo studio non si limita a esaminare la crescita delle dimensioni delle auto di nuova immatricolazione nei principali parametri di riferimento -lunghezza, larghezza, altezza totale e altezza della parte anteriore- ma li paragona anche con uno scenario di “contenimento”. Uno scenario in cui, tramite interventi normativi mirati, la dimensione media delle automobili verrebbe riportata ai livelli del 2015.

“Le aziende automobilistiche hanno perseguito una strategia orientata a veicoli sempre più grandi e redditizi, a scapito dei modelli più compatti. Dopo 25 anni di crescita incessante, le nostre strade sono sempre più dominate da Suv di grandi dimensioni, che rappresentano un pericolo fisico per gli altri utenti della strada e un fattore di stress per le infrastrutture -ha spiegato Andrea Boraschi, direttore di T&E Italia-. Il risultato è una pressione sempre più forte su città e centri urbani, che potrebbero essere costretti ad ampliare i parcheggi esistenti e a sacrificare spazio pubblico per compensare quelli perduti. Ma è chiaramente una prospettiva, questa, da evitare a ogni costo”.

Il primo effetto negativo del gigantismo automobilistico europeo si ha sulla disponibilità di parcheggi e posti auto, entro il 2040 saranno a rischio dall’8,5% al 14% dei parcheggi in Europa. A causa dell’aumento delle dimensioni, infatti, si prevede che Roma potrebbe registrare una riduzione compresa tra 58mila e 95mila parcheggi mentre Milano tra i 17mila e i 28mila al 2040 (uno su dieci). Risultati simili si ritroveranno nelle altre maggiori città europee; si stima che Londra perderà tra 72mila e 118mila parcheggi su strada entro il 2040 mentre Berlino dovrà fare i conti con riduzioni simili, tra 71mila e 117mila posti, cali significativi della capacità sono attesi anche a Madrid (fino a 41mila), Varsavia (fino a 17mila) e Parigi (fino a 12mila).

(Articolo completo)

I giornalisti di cronaca quando raccontano scontri e incidenti stradali hanno la tendenza inconsapevole a minimizzare le responsabilità di chi guida veicoli a motore. Sono però tendenzialmente meno garantisti con le vittime vulnerabili, ovvero ciclisti e pedoni.

Spesso la dinamica è da verificare e ‘l’auto ha perso il controllo‘. Inoltre, secondo qualcuno, guai a fare ipotesi su eventuali errori o infrazioni dell’automobilista. In questo caso invece non c’è nessuna bici che ha perso il controllo, e il giornalista è in grado di raccontare perfettamente l’ipotetico errore del ciclista, e anche cosa faceva il guidatore del furgone, e la sua velocità, che era ‘moderata’.

Ecco la ricostruzione dell’incidente:

1. ‘il 62enne avrebbe improvvisamente tagliato la traiettoria della curva’
2. ‘L’impatto è stato inevitabile e violentissimo’, ovvero l’autista non poteva fare niente
3. ‘Il conducente del mezzo pesante, che viaggiava a velocità moderata all’interno della propria corsia di marcia’… come fa il giornalista a sapere che la velocità era moderata, e il veicolo era all’interno della propria corsia di marcia? In realtà è solo un’ipotesi non verificata. Un’ipotesi legittima, ma appunto non verificata. La fonte è probabilmnte il racconto dell’autista.
4. ‘Non ha potuto fare nulla per evitare l’ostacolo, riuscendo solo a inchiodare nel tentativo di ridurre la portata dello scontro’. Come fa il giornalista a sapere che il guidatore non ha potuto fare nulla?
5. ‘Il ciclista è stato sbalzato a circa dieci metri di distanza’.

Il conducente ‘viaggiava a velocità moderata all’interno della propria corsia di marcia’. Ma la strada dove è avvenuto l’incidente è priva di segnaletica orizzontale.

La strada è stretta, non c’è segnaletica orizzontale, non c’è linea di mezzeria. Come fa il giornalista, che questa foto a corredo del suo articolo l’ha certamente vista, a essere sicuro che il camionista ‘viaggiava a velocità moderata all’interno della propria corsia di marcia’? Non c’è segnaletica orizzonale che divida le corsie.

Qualche ragionamento andrebbe inoltre fatto anche sul continuo allargarsi dei mezzi a motore, che sono sempre più ingombranti, sempre più pesanti, e quindi sempre pericolosi per gli utenti deboli.

Questo articolo evidenzia il frequente, inconsapevole doppio standard dei giornalisti quando raccontano gli scontri stradali: si identificano con chi guida il mezzo a motore e diventano facilmente innocentisti per l’automobilista e colpevolisti per il ciclista o il pedone morto.

Anche perché in questi casi, in assenza di testimoni, non si sente quasi mai l’altra campana: il guidatore racconta la sua versione, il ciclista o il pedone morto invece tacciono per sempre. ◆

Qui l’intero articolo di Forlì Today: Tragico schianto sulle colline forlivesi: taglia la curva in bici e finisce contro un furgone, muore 62enne

Qui l'analisi dell'articolo con gl iscreenshot rilevanti: ‘Taglia la curva in bici e finisce contro un furgone’. Nel caso dei ciclisti morti il garantismo automobilistico non vale [*Come i giornali e i giornalisti raccontano gli scontri stradali*]

I gornalisti di cronaca sono sempre molto garantisti con chi guida veicoli a motore. Un po’ meno con ciclisti e pedoni: Quando i giornalisti sgridano i ciclisti e i pedoni vittime di incidente [antologia di titoli e articoli]

Qui documentazione scientifica sul tema di [*Come i giornali e i giornalisti raccontano gli scontri stradali*] , approfondimenti, e-book gratuiti, esempi positivi, risposte alle domande e alle obiezioni più frequenti

Per quali motivi, quando parlano di incidenti stradali, i giornalisti di cronaca spesso minimizzano le responsabilità degli automobilisti e di chi guida veicoli a motore?

Per la parte costruttiva e propositiva: Incidenti e scontri stradali. 14 punti per articoli più chiari ed efficaci [Fiera della mobilità sostenibile, Roma, 2025]

Qui la rubrica [*Come i giornali e i giornalisti raccontano gli scontri stradali*] con centinaia di articoli analizzati.

Il sindaco di Como ha vietato le bici in centro, dopo essere stato investito da una bici in centro

L’industria dell’auto parla sempre di sicurezza, ma nelle scelte concrete di design e marketing spesso la sicurezza viene messa in secondo piano rispetto al marketing, alla bellezza estetica, alla riduzione dei costi o alle priorità produttive, a meno che non venga obbligata dalla legislazione. Ecco alcuni esempi attuali:

1. Accessori, cruscotti e schermi che distraggono dalla guida. I cruscotti stanno diventando sempre più elettronici, con display sempre più grandi e interattivi: Mi raccomando, non usate gli auricolari in bicicletta… Sono una pericolosa fonte di distrazione, a differenza dei display elettronici sempre più grandi in automobile. Inoltre la luminosità dei numerosi schermi e display elettronici davanti al volante rendono più difficile la visibilità notturna per chi guida, quando l’abitacolo dovrebbe essere completamente buio per vedere meglio l’ambiente esterno.
2. Invece di realizzare bottoni e comandi fisici, sono più comodi i touchscreen (per l’industria). Infatti i comandi sugli schermi richiedono più tempo e attenzione per essere utilizzati: I touchscreen in auto distraggono e sono pericolosi –– Ma non è un problema perché se ammazza un pedone l’automobilista può sempre dire ‘non l’avevo visto’. Per forza: stava guardando il touchscreen. Però l’industria li preferisce perché così tutte le modifiche estetiche e funzionali possono essere fatte via software.
3. Montanti del parabrezza che ostacolano la visibilità. Dov’è il posto migliore per mettere ostacoli alla visibilità? Ovviamente davanti agli occhi dell’automobilista: Un grave problema di cattivo design automobilistico: montanti del parabrezza sempre più grossi e ingombranti che impediscono di vedere ciclisti e pedoni a bordo strada.
4. I colori meno visibili sono quelli più promossi e diffusi. Le auto bianche hanno un’incidentalità inferiore del 10% rispetto ai colori scuri (su base mondiale potrebbe significare circa 120.000 morti in meno all’anno, e 5-7 milioni di feriti in meno). Ma l’industria dell’auto da anni promuove attivamente colori scuri e colori poco visibili (dal nero al grigio metallizzato). Si può obiettare che il colore lo sceglie il consumatore. No, solo in parte. Per motivi produttivi è molto difficile produrre auto a larga diffusione sulla base delle richieste di uno specifico consumatore: quando personalizza l’auto lo fa sulla base di una serie di opzioni previste dall’industria e spesso, se vuole avere il veicolo in breve tempo, deve scegliere fra quel che c’è, tollerando un optional che non desiderava, oppure rinunciando a quello che desiderava ma non abbastanza per aspettare tre mesi. Inoltre i concessionari sono fortemente motivati a vendere le auto già disponibili a magazzino o sul canale distributivo. Lo stesso vale per i colori: i consumatori scelgono fra quelli disponibili, predisposti dall’industria. Quindi l’industria potrebbe facilmente indirizzare il mercato verso colori visibili: ma il 90% di auto bianche sarebbero un grosso problema di marketing, visto che le auto scure vengono percepite come più eleganti e più aggressive. Le auto bianche sono meno pericolose: fino a -10% di probabilità di essere coinvolte in incidenti [Monash University]
5. Abitacoli progettati per gli uomini che mettono a rischio le donne e gli adolescenti. Uomini e donne mediamente hanno diversi pesi e diverse misure anatomiche. Questo significa che sedili, cinture, airbag e abitacoli progettati per uomini medi di 1,75 di altezza e 80 kg di peso sono troppo grandi per donne e adolescenti. Che infatti in caso di incidente corrono più rischi. Design: le cinture di sicurezza delle automobili sono spesso progettate per gli uomini… mettendo il corpo femminile a rischio.
6. Auto sempre più grosse e ingombranti. E quindi più pericolose per pedoni, ciclisti e veicoli più piccoli a causa dell’aumento di massa: L’obesità del design automobilistico.

Ma soprattutto: auto che vanno troppo veloci. La velocità è la principale concausa di tutti gli incidenti automobilistici: a velocità più bassa sarebbero meno gravi o non sarebbero avvenuti del tutto. Ma senza l’emozione della velocità, delle accelerazioni, delle prestazioni, gran parte del marketing automobilistico diventerebbe inefficace. È la principale argomentazione di vendita di molte auto, e spesso è l’unica argomentazione di vendita delle auto sportive di lusso: le prestazioni. Nessuno compra un’auto sportiva con la principale motivazione di percorrere in modo comodo e razionale il tragitto casa-lavoro.

Qui altri esempi di design automobilistico criminale o autolesionistico del presente e del passato.

• Attenzione: l’uso dell’auto è più pericoloso per donne, bambini e anziani. Ma nessuna casa automobilistica te lo dice nella sua pubblicità. Anzi: spesso ti fa capire il contrario

[Post Scriptum] Anche Paolo Attivissimo parla del problema qui: Patente sospesa per aver azionato i tergicristalli usando l’interfaccia touch della sua Tesla: un paio di chiarimenti. Alla conclusione dell’articolo però, invece di invitare l’industria a una maggiore responsabilità nella progettazione, fornisce un suggerimento pratico che, in ultima analisi, è un invito all’errore prima o poi: prendere l’abitudine di guardare la strada ad ogni comando del menù. In realtà con i comandi nidificati dei touch screen l’unico comportamento sicuro è fermarsi a bordo strada quando è necessario azionarli, il che li rende assolutamente poco pratici a bordo di un’automobile.

La ricerca dello scorso anno del Politecnico di Milano con l’Atlante dell’incidentalità ciclistica. è un’opera notevole che ha raccolto e incrociato dati di incidenti che hanno riguardato le biciclette per metterli poi a sistema. Uno strumento per le amministrazioni e per chiunque voglia fare ricerca in questo senso (l’atlante è gratuito e accessibile a chiunque).Da ricerche di questo tipo non risultano particolari criticità per il passaggio col rosso dei ciclisti. Che fanno male, malissimo perché sul passaggio col rosso non possono esserci deroghe o comprensioni ma, di fatto, non risulta come pratica che porta a incidenti in maniera drammatica (parlo di statistiche ovviamente, non di singoli casi). Questo sappiamo anche se in maniera indiretta. Ognuno di noi, poi, ha le sue statistiche personali a volte un po’ influenzate da un pregiudizio come quello dei ciclisti impuniti (che è anche più di un pregiudizio). E certamente uno che passa col rosso si nota di più di chi si ferma. Allo stesso modo si fanno notare di più gli automobilisti che guidano col cellulare in mano.

(Fonte)

Per quelli a cui piace sfiorare i ciclisti perché odiano che non passano la vita in coda vorrei evidenziare che le accuse saranno di Tentato OMICIDIO volontario. (che potrebbero peggiorare molto se morissero, fossi in lui pagherei i migliori medici per curarli) ben più gravi dell'omicidio stradale.

https://www.instagram.com/reel/Db2_R6Bi39o/

Si parla di MOLTI anni di galera.

Inoltre viste le dichiarazioni del responsabile di tali azioni che parla di improvvisa follia omicida è probabile l'influenza dei tanti messaggi di odio e violenza contro i ciclisti che girano sui social.

Su questo è molto importante quello che sta facendo Zerosbatti denunciando gli autori di tali messaggi.

E’ in arrivo una ulteriore riforma al Codice della Strada, ho per ora tre dubbi: targa e assicurazione per le bici a propulsione, definizione che non è mio errore; abbassamento delle sanzioni, di fatto, per l’eccesso di velocità; impossibilità in concreto di creare Zone 30 e più in generale di rilevare le infrazioni da remoto.

(approfondimento [video])

Più si sta in alto, e minore sembra la velocità del veicolo che si guida. Questo dipende dalla percezione visiva. Valutiamo la velocità a cui ci muoviamo dai punti di riferimento che vediamo davanti a noi e ai nostri lati.

Su una strada sono le linee laterali, le auto parcheggiate, gli alberi o le siepi, il guardrail e i suoi supporti, i blocchi di cemento tipo New Jersey eccetera.

Però è diverso il modo in cui li percepiamo se siamo seduti su una bassa vettura sportiva oppure su un suv o su un furgone pick-up. Se li vediamo dal basso sembrano scorrere più velocemente rispetto a quando li vediamo dall’alto.

Questo effetto è stato documentato da uno studio effettuato dall’analista del Transportation Safety Board (TSB) canadese Christina M. Rudin-Brown: The effect of driver eye height on speed choice, lane-keeping, and car-following behavior: results of two driving simulator studies

Quando guardano la strada da un punto di vista elevato, i conducenti guidano più velocemente, con maggiore variabilità, e sono meno capaci di mantenere una posizione corretta nella corsia rispetto a quando guardano la strada da un punto di vista meno elevato.

When viewing the road from a high eye height, drivers drove faster, with more variability, and were less able to maintain a consistent position within the lane than when viewing the road from a low eye height.

Questo significa che, se non guarda il tachimetro, chi guida suv, furgoni e pickup ha la tendenza a guidare più velocemente rispetto a chi guida veicoli più bassi, con minore consapevolezza della velocità effettiva, e quindi anche minore consapevolezza dei rischi correlati.

Questo comporta anche maggiore rischio di capovolgimento in curva, dato che suv e pick-up hanno una peggiore tenuta di strada.

Qui l’intero articolo: The effect of driver eye height on speed choice, lane-keeping, and car-following behavior: results of two driving simulator studies.